曾经被誉为纯电动汽车理想替代品的氢燃料电池汽车，在历经多年发展后，如今正站在命运的"十字路口"。一边是基础设施不足、成本高昂和市场接受度低的现实困境，另一边则是部分巨头的持续加码。在轻型汽车领域，这场关于技术路线的博弈正在悄然影响汽车行业的战略布局与投资方向。
多家车企缩减氢能计划
近期，多家知名汽车制造商宣布缩减或完全终止氢燃料电池项目，清晰显示了氢燃料电池技术在当前市场环境下的局限性。
2025 年 2 月， 法国法院正式对氢能合资企业 HYVIA 启动法律清算。这家由雷诺集团和 Plug Power 于 2021 年 6 月共同创立、专注于氢燃料汽车的企业，曾怀揣着到 2030 年在燃料电池轻型商用车领域占据 30% 市场份额的雄心，然而，欧洲高昂的创新成本与进展缓慢的氢生态系统，最终让这一愿景化为泡影。
7 月，Stellantis 集团宣布终止氢燃料电池技术开发计划，坦承放弃了氢动力轻型商用车在本世纪末前形成规模市场的预期。该公司同时取消了原定 2025 年夏季启动的氢动力 Pro One 系列生产计划，将原因指向加氢基础设施不足、成本高昂和消费者激励不足等现实问题。
10 月，通用汽车宣布停止开发 HYDROTEC 品牌的下一代氢燃料电池技术，明确将资源集中在电动汽车、电池技术和充电设施领域。该公司直指成本过高和美国氢基础设施不足是氢燃料电池技术普及的主要障碍。
基础设施不足是致命弱点
对于氢燃料电池汽车而言，基础设施的短缺已成为难以逾越的障碍。与纯电动汽车不同，氢燃料电池汽车无法在家庭环境中补充燃料，完全依赖专业加氢站。然而，高昂的建设与运营成本，加上燃料电池汽车普及率低的恶性循环，正迫使许多现有加氢站关闭。
H2Stations.org 的数据显示，截至 2024 年底，全球投入运营的加氢站仅有约 1160 个，而同期全球电动汽车充电站已高达约 450 万个，两者差距悬殊。
成本同样令人望而却步。燃料电池系统的高成本使得氢燃料电池汽车售价依然高于纯电动汽车，而加氢费用也比汽油车加油更加昂贵。
值得关注的是，在中型和重型商用车领域，燃料电池技术正在获得更多关注。基础设施运营商开始优先考虑商业车辆的加氢需求。2025 年 2 月，H2 Mobility 宣布将关闭德国多个城市的加氢站，同时扩大针对公交车和商用车的氢基础设施，重点建设支持多种压力选项的大型加氢站。
并非所有玩家都在退场
尽管挑战重重，宝马、本田、现代和丰田等公司仍然看好氢燃料电池的长期潜力，持续推进各自的研发与商业化计划。
2024 年 9 月，宝马宣布计划与丰田合作，于 2028 年推出首款量产氢燃料电池汽车。两家公司将共同开发下一代燃料电池系统并扩大氢能交通基础设施，通过共享动力总成技术来降低成本。
在 2025 年先进清洁交通博览会上，丰田发布其下一代（第三代）燃料电池系统，承诺效率和功率输出比前代系统提高 20%。该系统专为重型卡车和乘用车设计，在卡车应用中的预期使用寿命可达 60 万英里，展示了氢燃料电池在商用车领域的独特优势。
丰田集团动力总成工程副总裁乔丹 · 乔比宣布，公司计划推出氢燃料电池电动 8 级重型卡车，以减少对其加州北美零部件中心柴油动力牵引拖车的依赖。
今年 2 月，本田在东京举行的 H2 & FC 博览会上公布了其下一代燃料电池模块和发电机的规格，计划于 2027 年投入量产。新模块额定输出功率将达到 150kW，由本田自主开发，这与当前用于 2024 款 CR-V e：FCEV 车型的、与通用汽车共同开发的模块有显著不同。
今年 4 月，现代汽车在首尔交通展上推出了第二代 NEXO 氢燃料电池车，采用重新设计的燃料电池堆（最大总功率 110kW）、新型 150kW 电动机和更大的 6.69kg 氢气罐，续航里程超过 700 公里。
从地区分布来看，2025 年日本和韩国主导着轻型汽车氢燃料电池市场，占总需求的 71%。但这种有限的市场接受度也预示着未来十年氢燃料电池汽车的普及率预计仍将相当有限。
即使到 2037 年，氢燃料电池汽车预计仅占全球轻型汽车市场总量的 0.22%，而纯电动汽车预计将占据 50% 以上的市场份额。标普全球汽车（S&P Global Mobility）预测，轻型汽车领域的氢燃料电池需求将从 2025 年的 9211 辆增长到 2037 年的 22 万辆。
标普全球汽车技术研究首席分析师 Kartik Ganesan 指出："氢燃料电池汽车近期面临的挑战凸显了强大基础设施和持续投资的必要性。虽然前方的道路充满不确定性，但制造商之间的创新与合作可能为未来更具可行性的氢经济铺平道路。"
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